当前位置:首页 > SUV房车 > 李斌的极限挑战,蔚来的触底反弹

李斌的极限挑战,蔚来的触底反弹

都说真诚是永远的必杀技。

在 2023 年里蔚来经历了亏损、裁员、股价腰斩的一系列质疑后,一向高调、金句频出的李斌低调了很多,走起了真诚路线:

先是在 NIO DAY 前夕的沟通会上来了一次极限答辩的坦白局:2 个多小时里,站着回答了来自媒体的 140 个问题,关于过去一年的反思,关于换电合作的质疑,关于下一代产品的猜测,关于内部整顿的成果……

随后在周日一大早,李斌直播实测蔚来 150 度电池,开始了一次超过 12 个小时的电池极限之旅,或者说是身体的极限之旅。至少给纯电用户一个新的解题思路:不多花钱买大电池包,也能满足偶尔长途出行需求。

过去的一年不只是对李斌,对蔚来也是极限挑战的一年。在沟通会的结尾,总裁秦力洪用「向上」替李斌总结了 2023 年的蔚来,「谷底已经过去了,只要迈腿都是上坡路。」

李斌的「极限挑战」,能带着 2024 年的蔚来触底反弹么?

关于反思:「2023 年最大的教训」

「教李斌当 CEO」是 2023 年一个奇奇怪怪的热搜词条,全网似乎都在帮蔚来今年销量、亏损、股价的低迷表现找原因。

既然是坦白局,李斌自己的反思自然少不了,「今年最大的一个教训,就是上销能上晚了。」

这里提到的销能,就是销售顾问的扩充。根据蔚来第三季度财报会的数据,蔚来目前销售顾问约 5700 人,其中 3000 名是最近 2 个月入职。等于在三季度,蔚来销售顾问扩张了一倍。

在李斌看来,如果能在今年年初扩张销售顾问团队,按照 6 个月的培训和成熟期来算,正好能抓住 6、7 月份 ET5T 和 ES6 订单的爆发,「那时(6、7 月)很多意向订单没及时跟进,流失了很多,不然今年多卖一到两万应该没问题。」

另一个反思关于产品定义,「由于产品定义不精准,让我们少卖了车。少卖几千台肯定有定,这个就是我们交的学费。」

此外,大家对蔚来的另一个关注点就是盈利能力

在第三季度的财报中,蔚来的销量和营收都创下历史新高,但净亏损 45.6 亿,同比增亏 10.8%,难免让人有「花钱大手大脚」的质疑。

于是,在李斌 11 月发出的内部信中提出了一系列降本增效的操作,裁员 10%,对三年不盈利或对毛利提升没贡献的项目也将进行调整,可以说甩掉了烧钱、收效慢的项目带来的包袱。

对于持续提升毛利这件事儿,李斌给出了几个优先级:

研发换毛利,高优先级;

固定资产换毛利,能推就推;

规模换毛利,水到渠成;

管理找毛利,必须的事情。

如今来看,随着部门调整和裁员结束,管理找毛利已经在进行当中,研发和规模换毛利,就需要后续新的旗舰车型、第二品牌的产品优化,以及销量提升来实现了。

至于明年的目标,「蔚来品牌当下在售车型的销量基准为 2 万辆,在 2 万辆以上」。

 关于换电:

「换电肯定可以赚钱,但明年还赚不了」

一直以来,换电模式在基础设施上的巨大投入,以及蔚来早期免费换电的权益,让外界觉得换电是包袱。

今年以来,蔚来在换电上做了一系列大刀阔斧的操作:先是把免费换电权益跟整车价格剥离开;然后拉来长安、吉利以及德国能源公司莱茵集团搞起了换电合作。

这些都是想向外界证明,换电不是服务的免费附属品,本身是能赚钱的。李斌甚至专门列出了一组数字:目前蔚来的三代换电站,一个换电站一年的成本约 30~40 万,以上海的换电站为例,一天换 60 次电就能赚钱。

「(开放换电)不是因为财务吃紧,是因为我们到了这个时间点了。」在李斌口中的「到了这个时间点」,指的是 800V。这一点跟今年开放超充共享的特斯拉类似,无论 800V 电池平台,还是超快充,目前都已经成了行业的共识,也是下一代主流车型的标准配置。这种情况下开放合作,正好可以推动换电模式的标准化。

「换电 100%开放,建议所有车企都试试换电车型」,为了让「换电联盟」壮大,李斌甚至帮合作车企算了一笔账:

合作的车企不需要花钱建站,只用改造一下底盘,「便宜的一两千万就可以,多卖一千辆就回来了」。

至于开放合作后的蔚来,「赚换电服务费,一次换电赚 30 块,一辆车一年挣一千多块钱,15 年可以挣 1 万 5。」

那我们也帮蔚来算一笔账:

截止 12 月 17 日,蔚来有换电站 2273 座,每座按一天换 60 次可以赚钱的话,一年提供换电服务 4977.87 万次。我们粗略各地按照每辆换电的车平均一周换一次电来算,能给 95.27 万辆车提供换电服务。

目前,蔚来换电站数量还在按天持续增长,各地换电站成本也有差别,蔚来想要靠提供换电服务赚钱的话,可能需要参与换电的车辆达到百万辆级。

 关于 ET9 和第二品牌:

「ET5 将是能买到最便宜的 NIO」

在下周的 2023NIO DAY 上,蔚来即将发布旗舰车型 ET9。根据李斌自己的描述,这将是一款「百万级豪车」。现在「百万级」这个词的通货膨胀实在太严重了,蔚来给 ET9 的定位是高端商务行政旗舰,瞄准的就是 BBA 行政级车型的腹地。

「不能说遥遥领先,肯定是综合最领先的一款车,你可以想象到的一些汽车科技,在这个车上面,都会变成现实。」具体款车将会汇集哪些前瞻的技术,就要一周后的 NIO DAY 揭晓了。

作为旗舰车型,ET9 注定不是走量的车型,不过,对于要推出第二品牌、第三品牌的蔚来来说,ET9 算是给 NIO 这个「第一品牌」定下了基调:放弃以价换量,「NIO 不会有比 ET5 更便宜的车型了。」

至于蔚来销量的重任,就交给了第二品牌。

澄清一下,第二品牌并不叫阿尔卑斯,目前内部代号改成了更接地气的「大别山」,定位和品牌最终的名字,「接地气,要走到四五线城市去」。最近网上流传着「想向」的猜测,这个够接地气么?

相比于高端路线的 NIO,第二品牌将面向 20 万级大众市场,针对家庭用户,「只有三款车,基本上按家庭人数来定,冰箱、彩电、大空间、单电机都给你。」目前第二品牌的 VB 车(试制样车)已经下线,不过蔚来并不打算马上推出,「我们先等一等,等大家都筋疲力尽了我们再进去。」

20 万级纯电市场,差不多是目前行业内竞争最激烈、甚至最惨烈的一个领域,前有老牌选手特斯拉 Model 3 和 Model Y、比亚迪汉 EV 和海豚,后有群众基础庞大的智界 S7、小米 SU7,中间夹杂着各家自主品牌价格战的主力车型。准备后发制人的蔚来第二品牌,能逃过以价换量的定律么?

最后

四年前,李斌曾收获过一个 title「2019 年汽车行业最难的人」,那 2023 年呢?

「肯定没有 2019 年难,那时候我们真的不知道下个月工资在哪。」

李斌的极限挑战,蔚来的触底反弹

但是 2024 年注定是对整个汽车行业挑战更大的一年:更低迷的市场环境、更激烈的价格战、更多新车型的入场厮杀。

可堪欣慰的是,在 2023 年经历低谷的蔚来,有时间也有空间来反思、调整,至少在今年最后的几个月里,已经看到一番操作下的蔚来销量企稳、效率提升的效果开始逐渐显现。都说低谷过后总会沉淀,经历了 2023 年的蔚来最大的变化,就是从以往的「高大上」变得脚踏实地起来:放弃幻想,好好卖车。